| 从这几年公路季节赛的表现，V型双缸在竞争中占据优势，自从Ducati以其90°V型双缸机长期统治世界超级赛车，以及本田放弃其固持的V型四缸机而转向设计自己的V型双缸机后，直立并列四缸还有生存的理由吗？这个问题讨论得特别激烈。新本田RC51不仅加速度超过Ducati，而且它还具有直立并列四缸机高极限转速的优势。 Ducati是15年前设计的，她优秀的表演超出了其原始设计的光辉。她的气缸头是陈旧的内藏式40°角气门，车架缺少重要部位的可调整性，伸展的发动机外形使她的重心偏后，影响了转弯的速度。我经常在想日本人或者其他人什么时候会用他们新的设计思想来纠正这些缺陷。现在它来了，一个杰作－本田RC51。 在WSB，正在尝试把将来1000ml适用于所有车型的计划，取代目前1000mlV型双缸和750ml直立双缸的规则。这样工厂可以去比试他们最流行的车型。比如本田CBR929RR和雅马哈YZF－R1，为什么在最初有排量区分的规则呢？它的目的是给低转速的V型双缸发动机用排量的优势去和高极限转速的四缸机比拼。事实上，通常进程的46mm四缸机同Ducati66mm的近似比例为750ml比1000ml。这时V型双缸机和直立四缸机每分钟吸入的空气量大致相同，产生的能量也是概略相等。在当时，它并不失为一项良策，这条规则首先被美国AMA采用，欧洲的法规编制家们也不容置疑地采纳，期望它能帮助毫无经验的Ducati在与日本人的艺术品的竞争中生存下来。然而，时代变化了。 有趣的是在2000年早期的WSB季节赛中，V型双缸车的车手们抱怨车的前轮难以掌握。结合直立四缸机危险的表演，如铃木的哥·希尔，川崎的柳川以及雅马哈活泼的羽贺。直立四缸车前部较重，本田RC51和Ducati前部较轻，当然他们平滑的动力似乎不可能扰乱对前轮的控制，但是，当被强大的直立四缸车从后面赶超时，V型双缸车就失去了它最好的卖点了。 这就是短兵相接竞赛的迷人之处，在设计上微小的不同都会被夸大，“有利”是胜利的决定因素，细小的弱点都是致命的。 Ducati和本田RC51把摇臂安装在发动机的铸体上。而所有的直立四缸车都有可调整的后摇臂高度，这使他们可以充分地控制坐姿，符合几何要求。相反，V型双缸车只有采用改变后减震弹簧硬度的传统方式去保持坐姿。 Ducati必须使用相当硬度的后减震弹簧，但这会掠夺减震的顺从性，从而在粗糙的路面上产生额外的控制难度。用手把比用前轮驾驭Ducati更容易（至少在低速转角处），特殊的后减震弹性可帮助克服后轮的跳动，失去对尾部的控制将产生致命后果。 依据冲程的比率，1000mlV型双缸和750ml直立四缸能产生同等的马力。胜利取决于谁在下面两点领先：A）适时获得需要的功率。B）有足够平稳的功率在离角时产生加速度。本田正在努力研究，她有这个能力。正如记入史册的RC45V型四缸车的研究一样，一个沉睡的巨人正被唤醒并纠正她以前的错误。 人们以为V型双缸机产生的撞击效应会影响其离角时的加速度，但我认为真正的优势依然存在，V型双缸机车被优化后正在抛弃大功率的直立四缸机车。本田RC51就是例子，她短的冲程使她拥有比Ducati高800r/min的优势潜能。她才真正匹配得上一场超级比赛，不仅为明星车手制造，而且几乎适合所有赛道。Ducati在WSB所以表现得特别好，是因为欧洲的赛道强调加速性。另一方面，传统日本人却在直立四缸上轻率地抛弃了比马力更有价值的东西，历史是一个沉重的负担。日本厂家川崎又因同时深陷奖金大赛，为省钱，不得不分散她的预算，而Ducati却不是这样。V型双缸和直立四缸都不可能拥有折衷设计的全部优势和无限的支持。每一个骑手也都有各自的优势。因此，谁率先完成折衷方案并拥有顶尖骑手，她就最有希望去闪光。 |
